Het productieve succes van China kan niet eenvoudigweg worden verklaard door de arbeidskostenvoordelen van de late industriële ontwikkeling. Afgezien van Tesla zijn Chinese auto’s technologisch superieur omdat de Chinese overheid er systematisch voor heeft gewerkt. Als industriële strategie voor hightech productie zijn Made in China 2025 en het vijfjarenplan voor 2021-2025 zeer succesvol geweest. De Chinese staat ondersteunt niet alleen binnenlandse EV-bedrijven financieel, maar alle delen van de toeleveringsketen, van metaalwinning en -verwerking tot de productie van batterijen. Ter vergelijking: de Europese politieke inspanningen waren financieel schamel en veel meer gefragmenteerd, waardoor de producenten afhankelijk bleven van door China gedomineerde toeleveringsketens. Het is buitengewoon moeilijk om aan deze afhankelijkheid te ontsnappen, niet in de laatste plaats omdat de Chinese Dual Circulation-strategie van 2020 gedeeltelijk een project was om Chinese bedrijven permanent te verankeren in de hoogwaardige delen van de toeleveringsketens en buitenlandse afhankelijkheid van hen af te dwingen. Deze bedrijven profiteren er ook van dat de Chinese staat voorrang geeft aan energiezekerheid en -prijzen boven elke politieke voorkeur voor de ene energiebron boven een andere energiebron die daarvoor in de plaats komt. Omdat steenkool nog steeds ongeveer 60% van de Chinese elektriciteit levert en meer dan 50% van het totale energieverbruik van het land uitmaakt, zijn de industriële energiekosten in China aanzienlijk lager dan die in Europa, waarvan het grootste deel veel afhankelijker is van aardgas.
De tarieven voor Chinese fabrikanten die in juli 2024 voorlopig door de Europese Commissie zijn opgelegd en in oktober definitief zijn gemaakt, zijn meer dan een coherente economische strategie om de bestaande Europese auto-industrie vooruit te helpen. Ze zijn een wanhopig politiek antwoord op de crisis. Toen de regering-Biden in mei 2024 100% tarieven oplegde aan Chinese EV’s die de Amerikaanse markt betreden, hadden Chinese fabrikanten nauwelijks enig EV-marktaandeel en geen enkele Chinese EV-fabrikant heeft een operationele fabriek voor export in Mexico of Canada om toegang te krijgen tot de Verenigde Staten. – Overeenkomst tussen Mexico en Canada. De EU is daarentegen nu al de grootste exportmarkt van China, terwijl BYD in de tweede helft van 2025 elektrische voertuigen zal gaan produceren in Hongarije en in Turkije – wat voor exportdoeleinden gelijk staat aan de interne markt van de EU via de al lang bestaande douane-unie van het land met de EU. — tegen eind 2026.
Voor de Duitse auto-industrie en haar huidige regering is het Europese protectionisme dus een strategische nederlaag, die het risico met zich meebrengt van vergeldingsmaatregelen op de grootste automarkt ter wereld, waar tot voor kort Duitse bedrijven floreerden. Zelfs toen de Chinese EV-schok heviger werd, maakte Volkswagen in 2023 meer dan de helft van zijn winst in China. Het is heel eenvoudig: als Volkswagen niet eens kan proberen te concurreren op de Chinese markt, kan het geen mondiale autospeler blijven. In die zin is de Europese autocrisis een symptoom van het veel grotere verhaal van historische Europese relatieve achteruitgang, veroorzaakt door de stijging van de Aziatische levensstandaard onder de late industrialisatie.
Ironisch genoeg heeft de Britse regering tot nu toe de op de vrijhandel gerichte aanpak gevolgd die de regering-Scholz zou hebben gevolgd als Duitsland geen lid van de EU was geweest, zonder dat Groot-Brittannië fabrikanten in eigen handen had die op de Chinese markt concurreren. Maar deze openheid voor meer Chinese export is een nachtmerrie voor Britse autobedrijven die op de binnenlandse markt willen verkopen, vooral als ze nu al niet kunnen voldoen aan de EV-verkoop die vereist is onder het Zero Emissions Vehicle (ZEV)-mandaat dat alle bedrijven die op de binnenlandse markt verkopen, verplicht Groot-Brittannië tot waarschijnlijk het meest veeleisende regelgevingskader ter wereld voor het beëindigen van de verkoop van ICE’s. De week voordat Stellantis de sluiting van Vauxhall Luton aankondigde, hadden vertegenwoordigers van de grote autofabrikanten een ontmoeting met de toenmalige transportsecretaris Louise Haigh en zakensecretaris Jonathan Reynolds, waarin ze pleitten voor meer speelruimte. Omdat er geen aanbod was, heeft Nissan de inertie van de regering bestreden. Toen het banenverlies bij Luton werkelijkheid werd, trok Reynolds zich terug en beloofde een dringend overleg over de aanscherping van de doelstellingen die in januari van kracht zouden worden. Aangezien in 2025 de goedkoopste Chinese elektrische auto’s tot nu toe – één van Leapmotor waarin Stellantis een belang van 20% heeft en de andere BYD – op de Britse markt zullen verschijnen, is het moeilijk in te zien hoe de regering van Keir Starmer mogelijk zowel de ZEV als de openheid voor de Britse markt kan behouden. China zonder de overblijfselen van de Britse auto-industrie te verwoesten. Als er één angst is die het Labour-kabinet verteert, dan moet het wel de sluiting van Nissans fabriek in Sunderland zijn, ook al was het iets meer dan een jaar geleden dat Nissan aankondigde dat het drie EV-modellen zou gaan bouwen op de noordoostelijke locatie, ondersteund door £2 miljard aan financiering. steun voor investeringen van de regering van Rishi Sunak.
In Italië heeft Giorgia Meloni nooit last gehad van de illusie dat Net Zero in het algemeen en elektrische auto’s in het bijzonder de weg zouden openen naar herindustrialisatie voor de Europese economieën. Onmiddellijk na haar aantreden verzette Meloni zich fel tegen het door de EU voorgestelde verbod op de verkoop van nieuwe ICE’s vanaf 2035. Omdat ze te weinig bondgenoten had gevonden om de EU-Raad ervan te weerhouden de verordening in maart 2023 aan te nemen, bleef ze het beleid aan de kaak stellen als “zelfvernietigend” en beloofde de Italiaanse kiezers dat ze Brussel “deze keuzes zou laten corrigeren”. Met de waarschijnlijke komst van de christen-democraat Friedrich Merz naar de kanselarij na de Duitse algemene verkiezingen op 23 februari, zal ze een machtige bondgenoot vinden. Meloni was ook een aartspragmaticus over de Chinese dreiging. Hoewel ze de tarieven van de Commissie steunde, reisde ze in juli 2024 naar Peking om de betrekkingen te herstellen nadat ze Italië zeven maanden eerder uit de Belt and Road had gehaald. Bovenaan haar agenda staat het verwerven van Chinese investeringen in de Italiaanse auto-industrie, terwijl er onderhandelingen gaande zijn met de Chinese staatsfabrikant Dongfeng Motor voor een fabriek in Turijn.
De productie en consumptie van auto’s vormen al lange tijd beslissende momenten in de westerse politieke geschiedenis. Toen Henry Ford in 1908 het massabezit van auto’s betaalbaar maakte met het Model T, stelde hij zich voor dat hij de Amerikaanse democratie zou redden van de gevaren van een bittere klassenkloof rond de auto. Toen in maart 1943 de arbeiders van de Mirafiori-fabriek in Turijn in staking gingen, begonnen ze een arbeidersopstand in het noorden van Italië, die in eigen land het regime van Mussolini ongedaan maakte, vier maanden vóór de geallieerde landingen op Sicilië. Symbolisch vertegenwoordigden auto’s historische vooruitgang, opgevat als individuele en democratische vrijheid. Gedurende een groot deel van de 20e eeuw vertegenwoordigde de commerciële concurrentie tussen autobedrijven een tijdperk van concurrerende westerse visies op de moderniteit. Geïnspireerd door Ford, maar niet Amerikaans willend zijn, bood Fiat bij de opening in 1923 de Lingotto-fabriek aan als het hoogtepunt van het Italiaanse avant-garde industriële modernisme. Omdat de perceptie van nationaal economisch succes een grote en concurrerende auto-industrie vereiste, wisten autoarbeiders dat ze zulke politieke pijn konden toebrengen dat ze gevreesd moesten worden.
