Wie staat er nu echt op het punt de controle over het Panamakanaal over te nemen?
Panama Een gigantische infrastructuurdeal vormt de kern van de rivaliteit tussen China en de Verenigde Staten.
Aan het roer van deze delicate operatie, die momenteel wordt geblokkeerd door de Volksrepubliek China, zou een Italiaanse kapitein, Gianluigi Aponte, aan het hoofd van een maritiem imperium, een stabiliserende rol kunnen spelen.
Onderzoek naar de wereldwijde ontwikkelingen van Panamese kleermakers.
Li Ka-shing, oprichter van CK Hutchinson
Laurence “Larry” Fink, oprichter en CEO van BlackRock
Gianluigi Aponte, oprichter van Mediterranean Shipping Company
Donald Trump
Xi Jinping
Zij waren het niet die het deden. Wij waren het. De Panamezen leverden niet eens de arbeidskrachten, die uit China, Afrika, Madagaskar, het Caribisch gebied en India kwamen.
De kanaalwerkers
In zijn spionageroman The Tailor of Panama uit 1996 introduceert John Le Carré een personage dat beweert dat het de Verenigde Staten en niet Panama waren die het kanaal bouwden dat de Atlantische Oceaan met de Stille Oceaan verbindt.
Onder de nationaliteiten van de arbeiders valt één land op: China.
Op 20 januari 2025 werd het Panamakanaal voor het eerst genoemd in Trumps inauguratietoespraak . Dit was de enige keer dat hij openlijk en direct over China sprak.
Volgens hem had president McKinley, voordat hij werd vermoord, “Teddy Roosevelt het geld gegeven voor veel van zijn grote prestaties, waaronder het Panamakanaal, dat, hoe gek het ook is, aan Panama werd gegeven, terwijl de Verenigde Staten – stel je voor – meer investeerden dan in enig ander land en 38.000 levens verloren aan de bouw ervan (…). Tegenwoordig exploiteert China het Panamakanaal. Wij hebben het niet aan China gegeven. Wij hebben het aan Panama gegeven, en nu gaan we het terugkrijgen.”
De droom van een kanaal dat de oceanen via de landengte van Panama met elkaar verbindt, gaat eeuwen terug, maar werd lange tijd als te ambitieus beschouwd. De Franse poging onder leiding van Ferdinand de Lesseps in de jaren 1880 mislukte jammerlijk door slecht management, verwoestende ziekten, financiële problemen en technische fouten.
In 1904 werd het project nieuw leven ingeblazen door de Verenigde Staten, aangemoedigd door Theodore Roosevelt.
Het Panamakanaal werd toen – en is dat nog steeds – het symbool van de infrastructurele macht en technische expertise van de Verenigde Staten, waarmee een kolossaal personeelsbestand kon worden gemobiliseerd voor een uitzonderlijke uitdaging en ‘de wereld kon worden georganiseerd’.
Wie heeft het Panamakanaal eigenlijk gebouwd?
Bijna 200.000 arbeiders werkten gedurende het decennium van de bouw aan het project, en tussen de 150.000 en 200.000 mensen migreerden naar de landengte om eraan deel te nemen. Ze kwamen uit de Verenigde Staten en Canada, het Caribisch gebied, Noord- en Zuid-Europa en India. Het managen van dit diverse personeelsbestand en het bepalen wie er aangenomen moest worden, vormden een grote uitdaging voor Amerikaanse functionarissen.
John F. Stevens, hoofdingenieur van 1905 tot 1907, speelde een cruciale rol: hij reorganiseerde de spoorlijn en optimaliseerde het puintransport. Samen met zijn team voerde hij uitgebreide discussies over de respectievelijke kwalificaties van de arbeiders op basis van hun afkomst en nationaliteit.
Arbeiders uit Brits-West-Indië, met name zij van Afrikaanse afkomst, vormden de meerderheid van de beroepsbevolking onder de Franse inspanning. Zij bleven de voorkeurskeuze van Amerikanen, ondanks bedenkingen van sommige functionarissen, waaronder Stevens, over hun overwicht.
Stevens overwoog serieus het idee om Chinese arbeiders te importeren en steunde het, maar het stuitte op verzet van de Verenigde Staten en de Chinese overheid.
Toen het in puin gelegen Europa op het punt stond zichzelf te vernietigen, waren de Verenigde Staten het land van de opbouw en plaatsten zij zichzelf aan het front van de wereldwijde infrastructuur.
Deze contractkwestie hield nauw verband met Theodore Roosevelts urgentie om het kanaal te voltooien. Tijdens zijn spraakmakende bezoek aan de bouwplaats in november 1906 inspecteerde hij de machines, klom hij op een stoomgraafmachine om de sterkte ervan te testen en verklaarde hij vervolgens aan de arbeiders dat dit project de grootste technische prestatie tot dan toe was en dat de kritiek uiteindelijk zou afnemen. Het was de eerste keer in de Amerikaanse geschiedenis dat een zittende president een buitenlands land bezocht.
Veel arbeiders tekenden contracten met de Amerikaanse overheid, terwijl anderen op eigen initiatief arriveerden. Duizenden vrouwen sloten zich aan bij het project als wasvrouw of huishoudelijk werker. Door de aanleg van het kanaal te beperken tot de verdiensten en verliezen van de Verenigde Staten, wordt de essentiële bijdrage van deze Afro-Caribische arbeiders, die op zoek waren naar een beter loon, een vak wilden leren en een nieuw leven wilden beginnen, overschaduwd.
De opening van het kanaal in 1914, vrijwel gelijktijdig met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, versterkte de mythische uitstraling ervan.
Te midden van de oorlogswolken werd het gezien als een zonnestraal: toen het in puin liggende Europa op de rand van zelfvernietiging stond, belichaamden de Verenigde Staten het land van de opbouw en plaatsten ze zich aan de voorhoede van de wereldwijde infrastructuur. Bovenal ontwikkelden de Verenigde Staten zich tot een volmaakte maritieme mogendheid, geheel in lijn met de dromen van kapitein Alfred Mahan, wiens theorieën Roosevelt hadden beïnvloed.
Het kanaalgebied werd een Amerikaanse kolonie.
Het Hay-Bunau-Varillaverdrag van 1903 garandeerde de Verenigde Staten de volledige en permanente controle over een strook van tien mijl die de Republiek Panama in tweeën splitste. Dit verdrag werd grotendeels geschrapt uit het dominante verhaal rond de aanleg van het kanaal: tijdens de Panama-Pacifische Tentoonstelling van 1915 werden Panamese vertegenwoordigers zelfs uitgesloten van de openingsceremonie, wat een vernederende belediging was.
Een Britse waarnemer merkte in 1910 op dat de Republiek Panama overgeleverd was aan de genade van de Verenigde Staten, die het behandelden alsof het hun eigendom was. Deze koloniale relatie duurde voort tot het einde van de 20e eeuw, toen het Verdrag van Torrijos-Carter de procedure vastlegde voor de geleidelijke overdracht van het kanaal en de zone aan de Republiek Panama.
Dit korte historische overzicht is essentieel om te begrijpen hoe de geopolitieke rivaliteit rond het kanaal vandaag de dag is gestructureerd.
Li Ka-shing: de “Superman van de havens”
Li Ka-shing werd in 1928 geboren in Chaozhou, provincie Guangdong, China, en groeide op in een intellectuele familie.
Zijn jeugd werd getekend door de Chinees-Japanse Oorlog, waardoor zijn ouders in 1940 hun toevlucht zochten in Hongkong, destijds een Britse kolonie. Vanaf dat moment was Li Ka-shings leven nauw verbonden met het economische en politieke lot van de ‘geurige haven’.
Na zijn eerste banen in 1950 richtte hij op 22-jarige leeftijd Cheung Kong Industries op. Het bedrijf, dat zijn activiteiten begon met de productie van plastic bloemen, doet denken aan de Yangtze-rivier. Vanuit deze eerste markt stapte hij in de jaren zestig over op vastgoedinvesteringen, anticiperend op de stijgende vastgoedprijzen in Hongkong en uitgroeiend tot een vastgoedtijger. Eind jaren zeventig, met de overname van Hutchison Whampoa van HSBC, betrad Li Ka-shing het economische toevluchtsoord van de Britse commerciële elite: zijn portefeuille omvat havens, winkels en telecommunicatie-infrastructuur.
Dankzij zijn scherpe zakelijk inzicht kreeg hij in de loop der jaren de bijnaam ‘Superman’.
Li bleef investeren in Hongkong tijdens politieke onzekerheid, en de groei van zijn bedrijven ging gepaard met de terugkeer naar de Volksrepubliek China. Maar hij is ook een bedreven spreider: niet alleen over sectoren heen – van vastgoed tot havens, detailhandel, energie en telecombedrijven – waarbij hij altijd kijkt naar gebieden die stabiele cashflows bieden om politieke risico’s in evenwicht te brengen, maar ook geografisch. Zijn imperium beslaat meer dan 50 landen en hij investeert steeds meer in Europa, dat nu een veel grotere rol in zijn bedrijf speelt dan Hongkong en de Volksrepubliek China.
Ook ‘Superman’ beoefent de kunst van het desinvesteren: hij klampt zich niet vast aan activa, maar probeert ze op het juiste moment af te stoten, zoals hij bijvoorbeeld eind jaren negentig deed in de telefoonsector, toen hij profiteerde van de markthausse.
In 2015 onderging Li Ka-shings imperium een fundamentele herstructurering met de oprichting van CK Hutchison Holdings (havens, retail en infrastructuur) en CK Asset Holdings (vastgoed en hotels). Havens vormen een historische pijler van zijn imperium, dat begon in Hongkong en sinds begin jaren negentig investeerde in Britse containerhavens – wederom met de omkering van de koloniale ondergeschiktheid – voordat het zich in de loop der jaren naar alle continenten uitbreidde.
De relatie tussen Li Ka-shing en de Chinese Communistische Partij kent ups en downs.
De periode van ‘hervorming en openstelling’ onder Deng Xiaoping creëerde grote kansen voor ondernemers zoals hij, zelfs in de Volksrepubliek. ‘Superman’ sloot zich vervolgens aan bij de belangen van de partij, zelfs in moeilijke tijden, bijvoorbeeld door te investeren in China na de gebeurtenissen op het Tiananmenplein. Zijn relatie met Jiang Zemin is solide.
De verwerving van de havens aan beide uiteinden van het Panamakanaal in 1997, kort na de terugkeer van Hongkong naar China, kan ook worden geïnterpreteerd als een stap in de richting van de wereldwijde ambities van Peking, die niet expliciet worden nagestreefd, maar eerder via ‘vriendelijk’ kapitaal. In het Xi-tijdperk nam de kritiek op de geografische diversificatie van Li Ka-shings rijk echter toe.
De “Superman van de havens” beoefent de kunst van het desinvesteren: hij klampt zich niet vast aan activa en probeert ze op het juiste moment van de hand te doen.
Hij staat op het punt om honderd te worden en leeft nu in een totaal andere wereld.
Zijn zoon en erfgenaam, Victor Li, is voorzitter van CK Hutchison. Voor de Volksrepubliek is Hongkong niet langer een economisch model om te volgen of een bevoorrecht kruispunt voor de betrekkingen tussen het Westen en andere Aziatische economieën. Het is nu een gebied dat geïntegreerd is in de Chinese politieke sfeer.
De economische groei van Peking is echter te danken aan een indrukwekkende bloei in maritieme sectoren, van scheepsbouw in al haar vormen tot zeevervoerders, terminals, onderzeekabels, kranen en digitale logistieke managementplatforms .
Enerzijds baart deze opkomst de Verenigde Staten steeds meer zorgen, gezien de tweepartijen-anti-China-alliantie die Washingtons beleid in de oorlog tegen het politieke kapitalisme kenmerkt . Anderzijds wil de Chinese Communistische Partij deze infrastructurele macht behouden en versterken en is zij bereid alle instrumenten van markt- en transactiecontrole te mobiliseren in naam van de nationale veiligheid.
Aan de ene kant heeft de partij zakelijke leiders en hun vaardigheden nodig. Aan de andere kant, zoals ze herhaaldelijk heeft bevestigd, zal ze nooit tolereren dat iemand de voorrang van haar beleid in twijfel trekt, iets wat ze zal blijven volhouden.
Laurence Fink: De manager van de mondiale infrastructuur
De geschiedenis van BlackRock, de “zwarte rots” die meer dan 10 biljoen aan activa beheert, is nauw verbonden met die van oprichter en CEO Laurence Fink, beter bekend als Larry, een van de meest invloedrijke figuren in de wereldwijde financiële wereld al decennia lang.
Fink, geboren in 1952, groeide op in Californië en begon zijn financiële carrière in de jaren 70 in New York bij de investeringsbank First Boston. Nadat hij de jongste CEO van de bank en lid van het directiecomité was geworden, kreeg hij een flinke tegenslag te verduren: zijn divisie leed grote verliezen door onjuiste renteprognoses.
Maar Fink is niet iemand die snel opgeeft.
Stephen Schwarzman en Pete Peterson, leidinggevenden van de Blackstone Group, zagen in hem de ideale kandidaat om leiding te geven aan een nieuwe groep die zich richt op beleggingen met een vast inkomen.
Eind jaren tachtig kregen Fink en zijn team een kredietlijn aangeboden om de joint venture Blackstone Financial Management (BFM) op te richten. Blackstone had een belang van 50% in de nieuwe onderneming; Fink en zijn team de resterende 50%. Deze startup zou uitgroeien tot BlackRock. Eind jaren tachtig beheerde het bedrijf $ 3 miljard.
1994 was een cruciaal jaar, gekenmerkt door de opsplitsing van BlackStone. Terwijl de financiële wereld aan het einde van het jaar in de ban was van de interneteuforie, besloten Fink en zijn collega’s trouw te blijven aan de obligatiemarkt, een minder prestigieuze sector, maar wel een waarin ze hun kracht opbouwden. Toen de zeepbel begin jaren 2000 barstte, consolideerde BlackRock zijn positie en beheerde het $ 200 miljard aan activa.
Dit is nog maar het begin.
De andere belangrijke mijlpaal was de crisis van 2008. Toen banken omvielen, positioneerde BlackRock zich, met zijn obsessie voor risicomanagement en computermodellen – met name via zijn baanbrekende Aladdin-computerinfrastructuur – als een essentiële speler. Overheden en centrale banken, geconfronteerd met balansen vol giftige activa, klopten bij BlackRock aan voor hulp. Larry Finks bedrijf kreeg de taak de giftige activa van de New York Federal Reserve, het Amerikaanse ministerie van Financiën en verschillende Europese centrale banken te analyseren en te beheren. BlackRock speelt dus verschillende rollen in deze komedie, en Finks stem wordt steeds invloedrijker in de financiële wereld.
Maar Fink geniet niet bepaald van de schijnwerpers. Zijn legende is verbonden aan de indrukwekkende groei van het vermogen onder beheer, niet aan feesten en pracht en praal.
Larry Fink beschreef infrastructuur als “een van de meest veelbelovende investeringsmogelijkheden op de lange termijn in een tijd waarin een reeks structurele veranderingen de wereldeconomie vormgeeft.”
In het afgelopen decennium heeft BlackRock een steeds belangrijkere geopolitieke rol gespeeld, dankzij zijn producten, zijn publieke aanwezigheid en de geografische ligging van zijn beleggingen. Als beheerder die in deze wereld actief is, is een van zijn belangrijkste missies het identificeren van kortetermijn- en langetermijntrends in de wereldeconomie die de beleggingen van zijn klanten kunnen beïnvloeden. Dit omvat het analyseren van langetermijnrisico’s voor beleggingen, zoals inflatie, politiek en de energietransitie. In zijn jaarlijkse beleggersbrieven benadrukt Fink dat BlackRock inzicht biedt in kwesties die de prijzen van activa kunnen beïnvloeden en zijn klanten helpt navigeren door voortdurend veranderende markten en sectoren. Geopolitieke onzekerheden worden expliciet genoemd als risicofactoren in de verschillende rapporten van BlackRock.
De laatste tijd toont hij veel interesse in infrastructuur.
Larry Fink beschreef ze als “een van de meest veelbelovende investeringsmogelijkheden op de lange termijn in een tijd waarin een reeks structurele veranderingen de wereldeconomie vormgeeft.” Hij is ervan overtuigd dat de uitbreiding van fysieke en digitale infrastructuur zal blijven versnellen, gezien de veiligheidsbehoeften van overheden en het nieuwe industriebeleid.
Deze strategische focus heeft zich geconcretiseerd in een belangrijke transactie. Op 1 oktober 2024 voltooide BlackRock de overname van 100% van de aandelen van Global Infrastructure Partners (GIP) voor een totaalbedrag van ongeveer $ 12 miljard. Deze overname is belangrijk omdat GIP, onder leiding van oprichter, voorzitter en CEO Bayo Ogunlesi, wereldwijd de grootste onafhankelijke infrastructuurbeheerder is qua beheerd vermogen. GIP beheert $ 100 miljard en heeft een portefeuille van meer dan 40 bedrijven die een jaaromzet van meer dan $ 75 miljard genereren. Het succes van GIP is gebaseerd op de specifieke focus op infrastructuuractiva in de sectoren transport, energie, digitale technologie, water en afval.
Tot de investeringen behoren de luchthavens van Gatwick, Edinburgh en Sydney, alsmede Peel Ports en de haven van Melbourne.
BlackRock beheert eind 2024 niet langer “slechts” 11,5 biljoen dollar aan activa. Het gaat ook om infrastructuur.
De macht van Larry Finks bedrijf beperkt zich niet langer tot passief management. Deze strekt zich nu uit tot activiteiten en aandelen die, door middel van trendanalyse, de markten actiever beïnvloeden en zo aanzienlijke invloed uitoefenen die op zijn beurt de financiële macht van de Verenigde Staten versterkt.
Gianluigi Aponte: van Sorrento tot de verticale vloot, de discrete kapitein van de maritieme mondialisering
Gianluigi Aponte werd in 1940 in Sorrento geboren en bouwde samen met zijn vrouw Rafaela een maritiem imperium op dat nu geldt als de grootste containerrederij ter wereld.
De Mediterranean Shipping Company SA (MSC) werd in 1970 opgericht.
Sindsdien is de openbare geschiedenis van Gianluigi Aponte een eigen creatie, en vice versa. Na zijn afstuderen aan het Nautisch Instituut begon hij zijn carrière als bestuurder van passagiersveerboten. Volgens de legende ontmoette hij aan boord van een van de veerboten, die naar Capri voer, zijn toekomstige vrouw. Zij was een Zwitserse vrouw, en het echtpaar vond de eerste fondsen om het bedrijf in Genève op te richten. Vandaag de dag beheert het bedrijf vanuit Zwitserland bijna een vijfde van het wereldwijde containervervoer, een ontwikkeling die ongekend is in de geschiedenis van rederijen.
Trouw aan haar kernactiviteit, die MSC organisch heeft laten groeien van haar eerste schip in de jaren 70 tot haar huidige 900 containerschepen, is Aponte pas recentelijk begonnen met een strategie van steeds sterkere verticale integratie. De activiteiten van MSC omvatten niet alleen schepen – waaronder passagiersschepen zoals veerboten en, sinds begin jaren 90, cruiseschepen – maar ook terminals, grondlogistiek, vrachtvliegtuigen, vastgoed, vracht- en passagierstreinen, en een poging tot diversificatie naar de particuliere gezondheidszorgsector, na de enorme extra winsten die containervervoer de afgelopen jaren van de pandemie heeft gegenereerd.
De discretie van Gianluigi Aponte is in de sector spreekwoordelijk: één schip tegelijk, nooit naar de beurs.
De cijfers van de niet-beursgenoteerde groep lekten uit na de overname van 50% van Italo, een hogesnelheidstreinmaatschappij in Italië: de EBITDA bedroeg naar verluidt € 6,8 miljard in 2020, € 40 miljard in 2021 en € 43,2 miljard in 2022. De valuta werd niet gespecificeerd. Maar of het nu dollars, euro’s of Zwitserse franken zijn, deze cijfers zijn atypisch voor een sector die altijd lage marges heeft gehad.
De geopolitieke factor versterkt deze dynamiek.
De Suezcrisis, die eind 2023 werd veroorzaakt door de aanvallen op de Houthi’s, heeft het maritieme goederenvervoer een nieuwe impuls gegeven. Iedereen verwachtte dat dit zou afnemen na de geleidelijke terugkeer naar normaliteit na de pandemie. Deze opleving wordt verklaard door de verwachte toename van de vrachtcapaciteit, doordat scheepswerven hun volledige operationele activiteiten hebben hervat en de in voorgaande jaren gevraagde reparaties en leveringen hebben uitgevoerd, en door het wegwerken van knelpunten in terminals en magazijnen.
De onmogelijkheid om op veel routes omwegen naar Afrika te vermijden, om nog steeds bestaande veiligheidsredenen, verminderde onmiddellijk het beschikbare aanbod en stabiliseerde de wereldwijde tarieven op een hoger niveau.
De haventak van de groep is Terminal Investment Limited (TIL), opgericht in 2000 en momenteel voor 70% in handen van het bedrijf. 10% behoort toe aan het Singaporese staatsinvesteringsfonds en de resterende 20% aan Global Infrastructure Partners, dat in 2013 toetrok en sinds 2024 deel uitmaakt van het BlackRock-imperium.
De relatief recente en nog steeds gematigde aandacht van Aponte in de media is te danken aan de rangschikking van de activa van Forbes en vooral aan zijn overnames, waaronder ook mislukte overnames als die van Chantiers de l’Atlantique door STX France eind jaren 2010.
Maar de manier van werken blijft hetzelfde: de langzame, stapsgewijze opbouw van een imperium. De discretie is nu spreekwoordelijk: één schip tegelijk, nooit naar de beurs – waardoor het het enige bedrijf in de sector is – en een stijl perfectionerend die wereldwijde ambitie combineert met mediterraan pragmatisme.
De dag dat de kleermakers van Panama het eens werden
De markt voor maritiem transport wordt gemeten in miljoenen TEU’s ( twintigvoet equivalent units , gelijk aan een standaard twintigvoet container of een halve veertigvoet container) die worden vervoerd.
In 2023 stonden Hutchison Ports en de MSC Group respectievelijk op de zesde en zevende plaats op de wereldranglijst. Door de overname van haar concurrent zou MSC ook marktleider worden in deze sector, met bijna een tiende van het wereldwijde volume dat via haar terminals zou worden verwerkt.
De operatie werd in maart 2025 aangekondigd.
De overeenkomst, met een totale waarde van 22,8 miljard dollar, voorziet in de verkoop van alle aandelen van Hutchison in 43 havens in 23 landen aan een consortium onder leiding van het Amerikaanse BlackRock.
In 41 van deze gevallen is het echter TIL, en dus voor het grootste deel MSC, die rechtstreeks 80% van de waarde verwerft, d.w.z. het belang van Hutchison.
Alleen twee terminals, Balboa en Cristóbal, gelegen aan de uiteinden van het Panamakanaal, zouden een verschillende behandeling krijgen en gezamenlijk beheerd worden: BlackRock, via haar dochteronderneming Global Infrastructure Partners, zou een meerderheidsbelang van 51% verwerven en TIL de resterende 49%.
Deze twee havens, die feitelijk de schepen die door het kanaal varen controleren, trokken de aandacht van de media.
Alleen de direct betrokkenen begrepen meteen de vanzelfsprekendheid van deze overeenkomst, die een nieuwe realiteit opent: de uitbreiding van de MSC-groep zou gevolgen hebben voor vrijwel alle routes en alle continenten, inclusief havens van Mexico tot Nederland, van Egypte tot Australië en Pakistan.
Voorlopig is de deal met de “Panama-kleermakers” nog onderworpen aan toezicht en goedkeuring door de Chinese autoriteiten.
De aankondiging werd onmiddellijk geïnterpreteerd als de onverwachte en plotselinge realisatie van Donald Trumps inauguratietoespraak in het Witte Huis, die hij enkele dagen eerder had gehouden. Trump had aangekondigd dat de Verenigde Staten het kanaal zouden “terugwinnen” van de Chinese invloed. De grote verstoring van het marktevenwicht als gevolg van deze enorme wereldwijde overname was voorbehouden aan de spelers in de industrie.
Hoewel de transactie in de Verenigde Staten positief werd ontvangen, zelfs in het Witte Huis, waren er enthousiaste reacties, maar China uitte meteen zijn bezorgdheid en bekritiseerde de verkoop als een besluit dat de nationale belangen en de toegang tot belangrijke handelsroutes in gevaar zou kunnen brengen.
Zo gebruiken de Verenigde Staten en de Volksrepubliek China het wapen van de nationale veiligheid symmetrisch, volgens de logica van het politiek kapitalisme, in een dynamiek van verboden en verwachtingen.
Sinds haar oprichting in 2018 voert de Chinese mededingingsautoriteit een steeds interventionistischer beleid, bijvoorbeeld door talloze transacties op de halfgeleidermarkt te blokkeren. Haar interventies worden altijd gerechtvaardigd door de belangen van de Chinese markt. De strategie van Peking op dit gebied bestaat uit het inzetten van steeds krachtigere middelen om zichzelf te “verdedigen” tegen Amerikaanse handelsaanvallen en het beschikken over “kaarten” om tegenaanvallen uit te voeren en de druk op te voeren.
Dit arsenaal is zorgvuldig en nauwkeurig opgebouwd op basis van de ervaring die is opgedaan onder de eerste Trump-regering. Het is volledig operationeel in het geval van het kanaal en de verkoop van CK Hutchison.
Voorlopig blijft de deal met de “Panama-kleermakers” onderworpen aan toezicht en goedkeuring door de Chinese autoriteiten.
In het kader van de onderhandelingen tussen China en de Verenigde Staten in Genève heeft China mogelijk de opname van een Chinese speler (Cosco) in het consortium veiliggesteld dat de aandelen van Hutchison wil overnemen. Terwijl Trump streeft naar een alomvattende overeenkomst met China, zou Xi er ook voor kunnen kiezen om de kwestie van de Panamese havens als onderhandelingsmiddel te gebruiken.
De bevestiging van de Panamese regering met betrekking tot de havens van Balboa en Cristóbal lijkt definitief, na de talrijke uitingen van ongeduld die de afgelopen maanden onder expliciete druk van de regering-Trump zijn getoond.
We staan hier voor een operatie die verder gaat dan louter commerciële logica.
De situatie lijkt momenteel bevroren, maar hoe denken de “kleermakers” als overwinnaars uit de strijd te komen?
In een context van gefragmenteerde wereldhandel positioneren MSC en de Aponte-familie zich duidelijk als een stabiliserende speler. De overname van de havens van CK Hutchison maakt dan ook deel uit van een strategie die gericht is op een ambitieuzere rol, gekoppeld aan verticalisering en directe controle over de waardeketen.
Onafhankelijk van elke staatslogica, maar in staat tot dialoog en het luisteren naar de argumenten van haar rivalen, legt zij bij deze operatie een model op dat al ongebruikelijk is in de grote mondiale politieke en zakelijke spelletjes: dat van particulier, Europees en familiekapitaal, in een tijdperk waarin infrastructuur steeds strategischer wordt.
Het plan van CK Hutchison en Li Ka-shing – wiens scherpe oog voor desinvesteringsstrategieën bekend is – is moeilijker te doorgronden. De machtsverhoudingen tussen het private kapitaal van Hongkong en de Chinese Communistische Partij zijn verschoven, nu ten gunste van laatstgenoemde.
Maar in politieke zin vormen haventerminals knooppunten of zenuwcentra waarlangs handel, financiële stromen en, in toenemende mate, nationale strategische belangen stromen: ze opgeven betekent een deel van de controle over deze netwerken opgeven, maar ook ontsnappen aan de toenemende blootstelling aan spanningen die ermee gepaard gaan door allerlei vormen van directe of indirecte druk, van douanetarieven tot de eenzijdige herziening van concessies onder politieke druk. Diversificatie betekent jezelf beschermen, maar ook invloed verliezen.
Het belang dat de Amerikaanse overheid aan deze transactie hecht en de deelname van twee grote kopers zoals TIL (de infrastructuurtak van de grootste scheepseigenaar ter wereld) en BlackRock (die, zoals we hebben gezien, van een passieve beheerder verandert in een wereldwijde infrastructuurarchitect), bevestigen dat we te maken hebben met een transactie die verder gaat dan louter commerciële logica.
Het doel is anders: de geografie van de macht in de oceanen opnieuw definiëren.
Indignatie wordt uitsluitend gefinancierd door de vrijgevigheid van haar lezers.
